Доставит грузы в места, где нет дорог и взлетно-посадочных полос: Россия создает тяжелый беспилотный вертолет для Арктики и Сибири

В России разработка тяжелого беспилотного вертолета выходит на завершающую стадию. Как рассказали "РГ" в компании Aeromax, занимающейся производством аппарата, к концу года планируется завершить сборку прототипа машины, а в начале 2027 года начать ее летные испытания.

"Он будет доставлять медикаменты и технику в места, где нет дорог и взлетно-посадочных полос. Помимо грузоперевозок, машина способна выполнять поисково-спасательные задачи в интересах МЧС и Воздушно-лесной службы, а также участвовать в тушении пожаров", - сообщает пресс-служба производителя.

Винт будет приводиться от отечественной силовой установки ВК-650В (развивающая на взлете 650 л.с.). Этот двигатель также подходит для пилотируемых вертолетов Ансат, Ми-34, Ка-226Т. По данным «Ростеха», его можно устанавливать на автомобили взлетной массой до 4 тонн. Производитель не предусмотрел одну из главных характеристик – дальность полета. Можно, конечно, посчитать по формуле, зная расход топлива уже известного двигателя и объём бака. Но это было бы весьма неблагодарным занятием, поскольку нужно учитывать массу нюансов – от аэродинамики до условий полета и плотности самого топлива. В целом техника такого класса обычно способна преодолеть без дозаправки 300-500 км.

"Этот производитель уже делал подобные машины - например, модель Ш-3000, рассчитанную на перевозку до тонны груза. Поэтому вряд ли можно сказать, что В-700 является самым грузоподъемным. Изначально вертолеты Aeromax не предназначались для гражданского рынка - они разрабатывались как воздушные мишени с небольшим сроком службы. Конструкция, двигатель, трансмиссия - все рассчитано на очень недолгий срок службы в воздухе. Теперь стоит задача перепроектировать машину для гражданских задач и высокой ресурс», — рассказал «РГ» генеральный директор ассоциации «Аэронекст» Глеб Бабинцев. По его словам, вертолет собственным весом в три тонны может поднять 700 кг груза с учетом запаса топлива.

Для его взлета и посадки необходима большая оборудованная площадка. В городе, пригороде, на промышленном предприятии или складе он не везде сможет присесть. Несущая способность грунта также не всегда сможет разместить такую ​​машину вне подготовленной территории. И поэтому условия эксплуатации все ближе приближают эту технику к пилотируемым вертолетам. Для использования такой машины необходим наземный экипаж для управления полетом и множество наземного оборудования. А по маршруту необходимо предусмотреть площадки аварийной посадки.

Главный эксперт Института экономики транспорта ВШЭ Федор Борисов считает, что этот рынок сейчас в некоторой степени можно назвать венчурным с точки зрения рисков. Но, как и в любом высокотехнологичном бизнесе, вы можете потерпеть неудачу или оказаться первым, кто заполнит нишу и предложит свой продукт.

"Сейчас сложно прогнозировать будущий спрос на такой аппарат, который также будет испытывать конкуренцию со стороны существующей техники. И когда он будет создан, он должен быть эффективнее тех систем, которые используются сегодня. Только тогда можно будет занять ту нишу, которую сегодня занимают пилотируемые самолеты. Другое дело, что это может произойти не сразу - может потребоваться экономия на масштабе, а также дополнительные меры поддержки", - считает Борисов. Статистика пока не на стороне В-700.

Для логистики эта машина имеет избыточные характеристики – ее просто будет дорого эксплуатировать. По данным исследования Aeronext, в рознице только 15% товаров весят более 20 кг, а 85% — это грузы от 0 до 20 кг. В промышленной логистике 16% отправлений весят более 500 кг, 9% — от 500 кг до тонны, 7% — более тонны. 84% — это грузы от 0 до 500 кг. Самый популярный сегмент в промышленной логистике (38%) — от 50 до 150 кг.

«Тяжелая техника, безусловно, интересна, но надо учитывать, что объем сегмента тяжеловесных грузов невелик», — предупреждает Бабинцев.

В этом случае устройство будет использоваться в любом случае.

"Например, если на буровых установках ломаются узлы или детали, то необходимо срочно доставить ремкомплект. Если загрузить его на Ми-8, который поднимает две-три тонны, он буквально становится золотым", - пояснил эксперт.

Тяжелая техника, безусловно, представляет интерес для рынка, но объем сегмента крупногабаритных грузов не столь велик. Что касается использования Б-700 для тушения пожаров, эксперты сходятся во мнении, что машина действительно может быть полезна.

По мнению Борисова, если у пожарных возникнет реальная потребность в таком устройстве, учитывая, что оно действительно может эффективно тушить пожары, то машина может «выстрелить». В то же время он должен быть более эффективным с точки зрения всех затрат, чем все существующие методы, связанные с землей. Бабинцев напоминает, что иногда небольшие лесные пожары тушат небольшими бригадами пожарных с ручным инструментом. И это устройство справится и с этим.

"Но иногда горит мусор и свалки - и здесь машина могла бы эффективно себя показать. Причем пожар останавливается не самой водой, а специальным огнетушащим средством", - говорит он.

Наряду с риском не попасть в нишу, у дронов этого типа есть еще один серьезный барьер для широкого выхода на рынок – огромные суммы за сертификацию.

Бабинцев уверен, что в случае с прототипами беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) получение сертификата типа только препятствует импортозамещению.

"Сейчас гораздо разумнее допускать ввод БПЛА в эксплуатацию на основании отчета об оценке одного экземпляра, когда одна созданная машина берется и оценивается на соответствие нормам летной годности и требованиям охраны окружающей среды. Затем несколько машин отправляются заказчикам для наработки практики и сбора обратной связи. Когда у заказчиков сформирован набор требований, тогда можно утвердить типовую конструкцию, если речь идет о тысячах экземпляров", - сказал он.

Получение сертификата типа занимает несколько лет. А это затраты, измеряемые сотнями миллионов рублей. Это довольно обременительно для разработчика. Акт оценки одного экземпляра для сравнения занимает около полугода и несколько миллионов рублей, пояснил эксперт.

В Минтрансе рассказали "РГ", что ситуация все еще меняется, и регулирование со временем будет лучше соответствовать рыночным реалиям.

"В настоящее время ведомство активно работает над проектом изменений в Федеральные авиационные правила, направленные на совершенствование процедур подтверждения соответствия авиационной техники. Особое внимание уделяется реформированию механизмов сертификации беспилотных авиационных систем (БПЛА) и их элементов. В соответствии с положениями Воздушного кодекса внедряется дифференцированный и соразмерный подход. В частности, требования к обязательной сертификации будут варьироваться в зависимости от ожидаемых условий эксплуатации и уровня рисков для безопасности полетов. Такой подход позволит снизить административную нагрузку на отрасль, не что позволяет снизить установленные нормы безопасности», — заявили в транспортном ведомстве.

В пресс-службе Минтранса также добавили, что обеспечение защиты жизни и здоровья граждан, сохранности имущества на земле и в воздухе остается абсолютным приоритетом государственной политики.

"При этом сертификация является основополагающим инструментом контроля соблюдения технических регламентов и обеспечения летной годности. Кроме того, международная практика управления безопасностью гражданской авиации подтверждает необходимость сертификационных процедур для обеспечения контроля за качеством и надежностью авиационной техники", - пояснили в ведомстве.