Как бензин уничтожал электромобили задолго до Теслы

В октябре 1914 года, когда автомобили с бензиновым двигателем начали завоевывать дороги Америки, Фрэнк Смит, президент Американской ассоциации электромобилей, провозгласил победу электричества. По его мнению, будущее именно за электромобилями, которые вот-вот получат должную инфраструктуру для массового распространения. Портал popsci.com рассказал, почему электромобили все же проиграли гонку популярности и как один инженер попытался это изменить.

Ведущий производитель автомобилей и самый знаменитый изобретатель страны. Два самых известных промышленника Америки объединились; их предприятие просто не могло потерпеть неудачу. Кроме того, годом ранее Форд и Эдисон, дружившие более 10 лет, купили себе электромобили Detroit Electric, чтобы публично подтвердить свою веру в потенциал электричества.

На рубеже 20-го века электромобили были символом изысканности и технологического прогресса, популярными в богатых городских районах. Rauch & Lang, Columbia, Detroit Electric и Studebaker собирали очень хорошо спроектированные электромобили. Они стартовали мгновенно, не издавали шума и обеспечивали плавную езду по оживленным городским улицам.

Зарядные станции появились в каретных дворах, общественных гаражах и даже универмагах. Электрические такси конкурировали с конными повозками при перевозке пассажиров по городам. В эпоху, когда дороги оставляли желать лучшего, а вождение автомобиля все еще воспринималось как нечто диковинное, электромобили выглядели цивилизованно по сравнению с традиционными автомобилями. Они были шумными и капризными. Для того чтобы запустить бензиновый двигатель, приходилось с силой крутить рычаг. Они стонали, грохотали и извергали выхлопные газы. Ранним автомобилистам приходилось носить с собой инструменты и запчасти, чтобы быть готовыми к поломкам в середине пути.

Томас Эдисон, как и многие, считал, что электромобили в конечном итоге победят традиционные. Он был увлечен усовершенствованием аккумуляторных технологий и поэтому рассматривал электромобили как естественное продолжение своей работы. Хотя он дружил с Фордом и поощрял его разработку двигателя внутреннего сгорания, изобретатель, как сообщается, называл бензиновые автомобили шумными и вонючими.

Но к 1916 году чудо-электромобиль от Форда и Эдисона так и не поступил в продажу. Существовали теории заговора, согласно которым нефтяные магнаты, такие как Рокфеллер, убедили Форда остановить проект, но это были всего лишь сказки. Фактически, электрические технологии не смогли бы конкурировать с бензиновыми технологиями даже без такого давления. Аккумуляторы, в то время преимущественно свинцово-кислотные или никель-железные, были недостаточно эффективными, слишком тяжелыми и медленными для зарядки автомобилей массового рынка. Не говоря уже о том, что в 1916 году было трудно найти электричество за пределами больших городов.

Однако, даже несмотря на популярность бензиновых автомобилей, инженер по имени Клинтон Эдгар Вудс предложил другое решение. Он решил не выбирать между двумя видами топлива – он объединил их, создав тем самым первый коммерчески успешный гибридный автомобиль.

Сегодня Вудса редко вспоминают в контексте популярной автомобильной истории, но на заре развития отрасли он был важным новатором. До выпуска гибрида в 1916 году он уже почти 20 лет работал в сфере электромобилей. Так, в 1899 году Вудс открыл одну из первых компаний по производству электромобилей — Woods Motor Vehicle Company. А в 1900 году, еще до Форда и за 10 лет до выступления Смита, Вудс опубликовал обширный справочник по электромобилям. Он объяснил, как обслуживать аккумуляторы, как эффективно управлять этими автомобилями и как ухаживать за двигателем.

Дитя Клинтона Вудса, гибридный автомобиль Dual Power, объединивший под одним капотом небольшой бензиновый и электродвигатель. Он хотел сохранить элегантность и плавность хода электродвигателей при практичной мощности и запасе хода бензиновых. Кроме того, новинка предлагала динамическое торможение с рекуперативными возможностями, которое использовало мотор для замедления автомобиля и подзарядки аккумулятора. Нечто подобное появилось в широком использовании лишь 100 лет спустя. Кроме того, в Dual Power исключили коробку сцепления, тем самым упростив работу двигателя – так же, как и автоматической коробки передач.

Гибрид Вуда не был первым автомобилем подобного рода (впервые его представил Фердинанд Порше в 1990-е годы), но именно американец первым попытался собрать модель, пригодную для массового производства. Но, к сожалению, когда Dual Power поступил в продажу, рынок уже сделал свой выбор. К 1916 году только Форд продал более 700 000 бензиновых автомобилей, тогда как на электромобили приходилось лишь 1% всех проданных автомобилей.

Мир отвернулся от электромобилей не потому, что они были ненадежны или недостаточно развиты — просто бензин решал насущные проблемы, которые электричество не могло решить. Точнее, скорость, дальность и распределение топлива. В разгар конкуренции между двумя источниками энергии инфраструктура склонила чашу весов в пользу бензина, поскольку электричество не начало распространяться в менее населенные регионы до 1930-х годов. Между тем бензин можно было безопасно перевозить в бочках и канистрах; Топливо автомобилист мог найти буквально где угодно: от универмагов до новомодных заправок.